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¿Que es la hoja de coyuntura?
La Hoja de Coyuntura del Transporte Aéreo es una publicación digital mensual articulada sobre el seguimiento de una serie de indicadores clave y una editorial de análisis, orientada a proporcionar una visión sintética sobre la situación y perspectivas entre los responsables del sector en España
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Abril 2015

El catálogo de Airbus
Por Oscar Álvarez Robles, Editor
Indicadores
Índices de capitalización bursátil 

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Evolución de los valores de capitalización bursátil de un grupo de aerolíneas seleccionadas durante los 12 meses anteriores, referenciadas al origen del periodo. Europeas Red: Iberia, Air France-KLM, Lufthansa, British Airways; Europeas Bajo Coste: Ryanair, EasyJet; Norteamericanas: American Airlines, Delta, United Airlines (en proceso de fusión con Continental Airlines), Southwest; Asia-Pacífico: Singapore Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines (cotización suspendida desde febrero de 2010 por

Precio Queroseno Aviación 

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Evolución del precio en dólares por galón del combustible de aviación.

Aeropuertos Europeos 

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Suma móvil 12 meses anteriores de los tráficos de pasajeros en los 5 principales aeropuertos europeos más Barcelona.

2014 ha cerrado con récords históricos en la actividad de los constructores aeronáuticos: por cuarta vez consecutiva en cifra de entregas, y por segunda vez consecutiva en términos de encargos. Entre Airbus y Boeing han construido 1.352 aeronaves, han recibido 2.888 pedidos netos, y cuentan con una cartera de pedidos de 12.175 aviones, equivalente a 9 años de producción. La particular carrera entre Seattle y Toulouse la ha ganado este año Boeing en términos de entregas, con una ventaja de casi 100 unidades, mientras que Airbus gana en encargos, aunque con una diferencia mucho más modesta.

Más significativa es la diferencia en valor económico a favor de Boeing, dada su ventaja en el segmento de grandes aeronaves de larga distancia. Y es que, si bien Airbus lleva la delantera de ventas en fuselaje estrecho, las iniciativas de Boeing en fuselaje ancho parecen estar cogiendo siempre a Toulouse con el pie cambiado.

En efecto, una vez superadas las dificultades iniciales con el B787 y respaldado por un enorme éxito comercial, Boeing está ahora incremento los ritmos de producción para ir dando salida a una cartera de pedidos de más de 800 unidades. En paralelo, y aprovechando la base del exitoso programa B777, el lanzamiento de los modelos -X8 y -X9 se ha encontrado con una recepción por parte del mercado extremadamente positiva, consiguiendo casi 300 encargos en apenas 18 meses.

Mientras tanto desde Toulouse se ha estado intentando abarcar la práctica totalidad del segmento mediano-grande con un único modelo: el A350. Al ser un diseño optimizado para las versiones mayores, el hermano pequeño (el A350-800) hubo de ser cancelado por falta de interés en el mercado. La versión mayor, el A350-1000, que aspiraba a ocupar la posición dominante para tamaños entre 300 y 350 asientos, podría quedar nuevamente relegado por los referidos nuevas modelos de Boeing. El propio gigante A380 nunca ha pasado de ser un modelo nicho: después de 8 años y 150 unidades en servicio apenas está empezando ahora a cubrir sus costes de producción, y no faltan rumores de una posible cancelación del proyecto.

Sin embargo no todo es negativo para Airbus. En enero pasado el A350 entró en servicio comercial exitosamente. Algunas de las decisiones comerciales de 2014 han sido valientes y con buena recepción por el mercado, como el lanzamiento del A330neo, con el que se restaura parte de la competitividad de la gama. Se ha completado un proceso de reestructuración corporativa clave, superando la tradicional bicefalia y los equilibrios de poder franco-germanos, y con la que Airbus pasa a ser una compañía normal que rinde cuentas a sus accionistas e inversores más que a los líderes políticos. 2014 ha sido, además, un año excelente en lo económico, con un incremento del 6% en cifra de negocio y un beneficio de alrededor de 4.000M€.

Los dos gigantes aeronáuticos son consumados maestros en agrandar aviones, cosa que habitualmente place a las compañías aéreas, normalmente más preocupadas por los costes unitarios que por la sobrecapacidad. Así, tanto Toulouse como Seattle, siempre mirando de reojo a las necesidades de tamaño y prestaciones de las tres grandes aerolíneas del Golfo, han venido obviando sistemáticamente el segmento de larga distancia pequeño-mediano (entre 200 y 250 asientos).

En la parte inferior de dicho segmento parece estar surgiendo el interés del mercado por un producto que pueda sustituir al Boeing 757, cuya producción concluyó hace ya 10 años. En respuesta a esta demanda Airbus acaba de lanzar el A321LR, con las prestaciones necesarias para cubrir rutas de 7.000 kilómetros. Si bien el tamaño del mercado para dicho modelo podría no ser muy grande, Airbus bien podría subir su apuesta y completar su catálogo de larga distancia por abajo, con un producto que tendría otras virtualidades hasta ahora no exploradas. Así, una versión ligeramente alargada del A321 y con algo más de autonomía (alrededor de 200 pasajeros en dos clases y 8.000 kilómetros) sería un ejercicio industrial relativamente sencillo y asequible para Airbus.

Hay quien pensará que cubrir rutas de larga distancia con un modelo de fuselaje estrecho podría parecer una apuesta comercialmente arriesgada. Pero también es cierto que un avión flexible y polivalente podría abrir un buen número de rutas entre ciudades medianas en el mercado liberalizado del Atlántico Norte, además de paliar la actual fuerte segmentación operativa de flotas entre rutas de corta o larga distancia. Además, el avión propuesto bien podría ser el instrumento definitivo para que las compañías de bajo coste se decidiesen a cruzar el Atlántico.

13 Abril 2015

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