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Una de las peculiaridades más llamativas del transporte aéreo es que su marcado carácter cíclico tenga unos efectos tan dispares sobre sus distintos subsectores. Así, mientras que las compañías aéreas se esfuerzan por alcanzar unos resultados generalmente pobres, los constructores aeronáuticos atesoran una cartera de encargos equivalentes a 7 años de producción (y creciendo), y los aeropuertos consiguen mantener sus cuentas de resultados relativamente protegidas de los vaivenes del mercado aéreo.
Los factores críticos del negocio de las compañías aéreas son el precio del petróleo, la salud macroeconómica y la estabilidad geopolítica. El negocio de los constructores aeronáuticos depende fundamentalmente de la competitividad de su gama de productos y la gestión del desarrollo de nuevos modelos. Para los aeropuertos, las fuertes economías de escala junto con la elevada proporción de ingresos comerciales no aeronáuticos hacen que la casi única variable clave de viabilidad sea la cuantía del tráfico.
En consecuencia, mientras que una variación moderada de los precios del petróleo puede cambiar rápidamente el color de los resultados de una compañía aérea, su impacto en el resultado económico de los aeropuertos queda bastante amortiguado. Por el contrario, es esperable que cualquier gran aeropuerto sea un negocio estructuralmente rentable, más allá de circunstancias puntuales normalmente asociadas a los primeros años de amortización de grandes inversiones de capital. Así, y desde el punto de vista del inversor, el aforismo del Profesor Rigas Doganis (vende aerolíneas, compra aeropuertos) cobra toda su validez.
Sin embargo, hay tendencias que apuntan hacia una alteración en el reparto de riesgos entre aeropuertos y aerolíneas, al menos en determinados segmentos. En efecto, los pequeños aeropuertos regionales ya experimentan el poder negociador de las compañías de bajo coste, las cuales tienen pocos reparos en hacer valer su capacidad de movilizar un tráfico que resulta vital para la viabilidad del negocio aeroportuario.
Las aerolíneas de red no han tenido el mismo éxito. Así, los grandes hubs han venido disfrutando de una posición relativamente confortable, sin necesidad de involucrarse en los vaivenes del alocado negocio de las compañías aéreas (ni tampoco del de sus hermanos pequeños, los aeropuertos regionales). El mayor riesgo de los grandes aeropuertos ha estado centrado en gestionar activos y proyectos con muy largos plazos de maduración y amortización, mientras que el negocio de las compañías aéreas es notoriamente cortoplacista.
Aunque no parece que el referido staus quo vaya a cambiar radicalmente en el corto o medio plazo, la protección que los aeropuertos han disfrutado por su carácter de pseudo-monopolios podría estar empezando a erosionarse. Así, la creciente liberalización de los mercados internacionales, cada vez menos sujetos a una estructura de convenios bilaterales redactados en clave nacional, podría dar más flexibilidad a las compañías aéreas para deslocalizar parte de sus operaciones, forzando así a los aeropuertos a competir. La extensión de la red ferroviaria de alta velocidad europea podría ampliar aún más el ámbito de competencia de los grandes aeropuertos (suponiendo que los servicios ferroviarios lleguen a liberalizarse efectivamente, claro está). El modelo de negocio de las grandes aerolíneas del Golfo Pérsico podría alterar sustancialmente el entorno competitivo de determinados hubs europeos.
Las compañías aéreas pueden ser duros negociadores y a buen seguro harán valer cada vez más sus cartas. Dependerá de los gestores aeroportuarios decidir cuánto riesgo están dispuestos a asumir en un nuevo entorno en el que cada vez más cosas serán objeto de negociación. Seguramente los aeropuertos más innovadores en términos de asunción de riesgos y más dispuestos a apostar por la competencia terminarán siendo los más exitosos.
